上海轨道交通线路图2022(最新市域快线规划探索与实践)

最近上海黄梅天,多雨,路上的车开得慢。上周五晚高峰,我在重庆南路上堵得一动不动,甚至从头到尾听完一整张44分22秒的摇滚专辑。导航告诉我,这三刻钟,车走了大概80米,折合时速0.1公里/小时。

郊区的同事进市区上班,碰到堵车更是家常便饭,运气不好还得几十公里一路堵过来。同事小马那天从老闵行进城,遇到堵车,不巧又闹肚子。后来他跟我说,这是括约肌得到充分锻炼的一个小时,也是他人生中最绝望的一个小时。

15分钟直达浦东机场!上海连发重磅交通规划,为何新建这些轨交线、高架路?

还好,最近能让驾驶员朋友们开心的消息不少。北横通道西段刚刚通车,南北高架到虹桥枢纽一带的路好走多了。“五个新城”概念提出后,各种交通升级规划也纷纷上马。老百姓看得应接不暇,满怀期待:修桥造路,今后堵车问题应该能大大缓解吧?

郊区往返市区的主干道,堵车有规律可循

要回答这个问题,首先要知道哪里、什么时候、为什么会堵车。

和市区某些地方7天24小时谜之堵车不一样(例如延安高架、南北高架),郊区往返市区的主干道,堵车是有规律的。有迹可循,原因也就比较容易分析。

在我的印象里,位于市郊的新城多是早上进市区的路更堵,晚上回新城的路更堵,例如青浦新城、松江新城。但南汇新城正好反一反,早高峰市区往南汇方向堵,晚高峰回市区方向堵。

为了求证,我连着几个工作日,专门赶着早高峰开车出门。

早上七点半,我从人民广场出发,开到青浦朱家角一共只用了不到一小时。有些地方有点堵,但也不算太离谱。尤其是出了市区以后,几乎一路畅通。导航显示,同时间出发,从青浦往人民广场,至少要多走20分钟。

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其他几个新城的情况大同小异,唯独南汇新城“搞特殊”。八点半不到,S20转S2的匝道已经开始堵了。九点一刻,离临港收费站还有四五公里,车道彻底堵死了。而当这一侧的车道在龟速“爬行”时,我透过隔离带向左看,往市区方向的车开得好快活,畅通无阻。

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注意对面车道

10点,在情绪和膀胱一同崩溃前,我终于驶出了收费站。询问高速公路管理方,他们说,每天的情况都差不多。

“潮汐现象特别明显。”一名工作人员说,“早上临港收费站堵得一塌糊涂,晚上就轮到康桥收费站堵了。”

为什么会这样?不难理解,同方向的车一多,拥堵自然难以避免。

我找来去年年底的两组数据:居住在上海其他地区、工作在松江新城的人口为10.1万;而居住在松江新城、工作在上海其他地区的人口为17.0万。职住平衡能力为正6.9万。

即,大量劳动人口住在松江,但每天都是去别的地方上班。网络上,不少人提到松江九亭、泗泾时,都称之为“睡城”。

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结果就是,早高峰的9号线宛如“下饺子”。开车的朋友则告诉我,进城上班,到了新桥收费站,“就没有不堵的时候”。

南汇新城的同期数据则正好与松江相反。两个职住数据分别为约7万和4万,职住平衡为负数,且相差近一倍,这在五个新城中是独一份。难怪有人调侃:从这点看,南汇新城已经和市中心看齐了。

地理位置上,南汇新城又位于上海东南角靠海,属于末梢。大家从四面八方赶来上班,基本上都要走S2,最后通通挤到临港收费站前,不堵才怪。

改善优化交通,五个新城都有“惊喜”

那回到一开始的问题:靠修桥造路能解决堵车问题吗?

用时下网友爱用的句式回答:能解决,但不能完全解决。

路上的车就这么多,总量基本保持稳定。路多了,自然能分摊交通压力,缓解拥堵。

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另一方面,公共交通网络进一步完善的话,更能起到事半功倍的效果。譬如地铁,既不占用马路,一车还能装上千人。

上海也正在朝这些方向发力。不久前,市交通委总工程师在市政府新闻发布会上表示,“十四五”期间,上海将持续推进轨道交通建设,提升轨道交通服务水平;打造优质、可靠的地面公共交通;持续推进道路网络的建设。

规划会在五个新城等重点区域率先落地。我尝试梳理了一下,发现每个新城都有令人惊喜的、能显著改善交通情况的规划,有些已经落地开工,甚至即将完成。

根据最新消息,南汇新城的两港大道快速化工程已进入通车倒计时,届时能更好地为S2分流。南汇新城还要加快建设两港快线(15分钟直达浦东机场),启动与中心城直达快速轨道交通的方案研究。

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松江新城也于近日传出特大利好。松江人民盼了多年的12号线西延伸段今年就能开工,目前环评公示已结束。远期还将推进23号线西延伸,9号线与17号线连接。

嘉定新城要“全力推进”轨交14号线西延伸、市域铁宝嘉线、嘉青松金线的规划建设。还将构建“三横四纵”高速干线网络,启动沿伊宁路-浏翔公路-绿意路-G15沈海高速的辅环项目,加快沿宝安公路-浏翔公路-绿意路-嘉松北路形成快速环线。

青浦新城将建三线换乘综合交通枢纽,轨交2号线、17号线、13号线将向西延伸。此外,还有G50、G15扩容提升,G318、北青公路拓宽等规划。

奉贤新城则将推进15号线南延伸规划建设、市域线选线规划、中运量交通建设等快速交通布局,形成“1高铁1普铁4市域2城轨”的轨道布局。

郊区职住相对平衡,或是“治本”之策

那为什么还要说“修桥造路不能完全解决问题”呢?

答案很简单。即使政府财力充足,但规划土地也是有限的。修桥造路,总有个限度。

换句话说,修桥造路只能治标,治不了本。标要治,本更要治。

如何治本?答案还是能从新城的交通情况中管窥一斑。

且看奉贤新城。我先前找了几位奉贤的朋友询问,来回市区上班下班堵不堵呀,堵在哪里呀?结果被人直接呛了一句:

“我们都在奉贤上班、在奉贤生活的。不进市区。”

实地开了两回,我发现好像还真是这么一回事。一路往北开到闵行地界前,身侧都没见几辆车。虹梅高架路闵行段才开始堵车,但那也是因为与闵行的车流汇合了。

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这一抹绿色就很舒服

朋友解释:“反正奉贤南桥该有的都有了,连双休日都不用去市中心玩耍。所以绝大多数时间,往返市区的奉贤段的路都不堵。”

这让我想到以前看到的专家观点:就业与居住的空间格局既决定了通勤出行的分布,同时也在很大程度上决定了高峰时段城市交通的出行效率。

《2020全国主要城市通勤监测报告》中的数据很好地支撑了这一观点。这一由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图慧眼合作发布的报告中提到,在超大城市中,北京的职住分离度最高,居民需要到离居住地6.6公里外的地方才能找到一份工作。与之对应,北京的潮汐交通现象也最为明显,高峰时间段的拥堵现象最为严重。

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达成一个职住相对平衡的状态,或许正是改善拥堵的治本之道。而要达成这个目标,导入与常住人口相匹配的产业、完善城市功能,缺一不可。

一些新城居住人口众多,则应加码引入高端产业,让高素质人才拥有更多本地就业的选择。

南汇新城高端产业发达,但城市功能原先不够完善,难以留住人才。临港新片区成立后,商、文、体、旅、交通、教育、医疗等配套将全面提升,问题正逐步解决。

把眼光放得再长远一些,构建职住平衡,不仅能改善道路拥堵情况,大幅提升驾驶员朋友们的幸福指数。更重要的是,这其实是建设“独立的综合性节点城市”题中应有之义。

栏目主编:王志彦 文字编辑:胡幸阳 题图来源:张海峰 摄

来源:作者:胡幸阳

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