近日，中国民航界迎来了一个令人振奋的消息，中国东方航空正式接收了首架C-919大型客机。这标志着我国的“大飞机”事业迎来了一个新的里程碑，C-919也正式迈出民航商业运营的关键“第一步”。
C919大型客机是我国按照国际通行适航标准研制，且具有完全自主知识产权的新一代单通道窄体干线客机。C919于2007年正式立项，2017年完成首飞，
此情此景，最百感交集的莫过于俄罗斯人了。作为所谓的“老大哥”和继承了前苏联大部分遗产的，对中国一直有一种奇怪的优越感，现在看到C919已经交付，俄罗斯人心中难免会有一种妒忌的感觉。
由于饱受西方制裁，和C919定位类似的俄罗斯国产大客机MC-21，虽然当初几乎是和C919同时首飞的，只晚不到一个月。但MC-21的项目进度要远远慢于C919，最乐观预计也要到2024年才能交付，而起步更晚的C919已经完成了首架的交付。
和中国在进行C919客机发动机研发所采用的引进/自主研发不同的是，俄罗斯MC-21客机试飞阶段选用的是美国普惠公司提供的PW1400G涡扇发动机，量产型则准备升级为PW1428G和PW1431G。
然而随着俄乌局势的恶化和俄乌战争的爆发， MC-21的发动机和零部件直接被卡死，飞机一度只能“趴窝”。不过俄罗斯也并没有放弃发展自己的新一代干线客机。今年晚些时候，俄罗斯宣布1架MC-21原型机换装俄罗斯国产的PD-14涡扇发动机在伊尔库茨克附近的一个机场完成了首飞。
在看到交付东航的C919首机成功首飞的新闻之后，一些俄罗斯网民甚至动起了从中国引进C919的念头，并希望通过这种方式来为俄罗斯航空公司获得因为西方制裁而紧缺的波音/空客客机的零部件。
但也有清醒的俄罗斯网民意识到，考虑到当下俄罗斯的处境，这种想法完全不切实际。况且，C919也不是百分百的中国国产，零部件的国产率也刚刚达到60%左右，各个子系统还需要美国通用电气、霍尼韦尔、法国赛峰、泰雷兹和德国利勃海尔等国外企业提供关键技术。最核心的动力部分——LEAP-X1C涡扇发动机，则是来自美法合资企业——CFM国际公司。
一旦俄罗斯试图引进，必然会招致西方国家的制裁，而中国目前，暂时还做不到百分百的零部件有国产替代品，可以说，C919目前完全无法抵挡西方制裁带来的影响，任何一项制裁对于当前的C919来说都将是伤筋动骨的。
不光是C919和MC-21，俄罗斯的另外一款客机，SSJ100（类似中国的ARJ21）的日子也不好过。这款2008年完成首飞，2011年就开始交付的支线客机，相当一部分机身的关键部件来自全球各大公司。
虽然俄罗斯在2014年克里米亚事件后就启动了SSJ100的国产化进程，并且在2022年宣布国产化率达到了80%，但俄乌战争爆发后，欧洲航空安全局就吊销了SSJ100的适航证，剩下的非国产化零部件也遭到了制裁，导致SSJ100的运营受到了严重冲击，甚至已经需要通过拆解部分客机，来维持机队的完好性。
在这种情况下，笔者对于中俄联合研制的大型宽体客机——CR929的未来持悲观态度。虽然CR929的未来想象是很美好的，一旦项目成功，就能在宽体客机领域打破欧美的垄断。
但是从研制之初，中俄双方就存在着巨大的利益分歧。俄罗斯的想法是由俄方提供并掌握核心技术，中国则负责出资、部件的生产和飞机的总装，这样俄罗斯就能在出资较少的情况下，控制CR929的核心技术，并掌控中国的民航市场。
这个算盘打得倒是相当精明，但是中国完全无法接受。我们的想法是，钱和市场我们都可以出，但是核心技术你必须分享给我。要换中国民航的大市场，那就拿关键技术来换。不然，中国既出钱，又出力，市场也让了，最后却只建成一个组装厂，这是中国不能接受的。
而且，如果提前选定俄制的PD-35发动机，CR929最后的下场很可能就是沦为了中俄的“大玩具”，既无法踏入国际市场，也飞不出中俄。
而对于对中国来说，发动机并不是和俄罗斯绑定的，除了俄制PD-35发动机，还有美制通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯这两家的大推力涡扇发动机可供选择，没有必要把一个项目绑在俄罗斯这一辆战车上。
况且更令俄罗斯尴尬的就是，CR929关键子系统之一，被俄罗斯寄予厚望的PD35发动机，俄最新的计划要到2023年才能完成样机的研制工作，2028年才有可能投入初步的批量生产。
所以在核心技术上，无论欧美，还是俄罗斯，都是靠不住的。如果我们依赖于俄罗斯，那么，CR929就会被欧美封锁，只能在中俄之间飞，沦为中俄两国的“大玩具”。
同样的道理，如果我们依赖于欧美，那么俄罗斯现在受到的一切制裁，未来中国都有可能面临。一旦欧美对中国断供发动机，CR929就会丧失动力。
求人不如求己，核心技术是买不来的。唯有坚持自主设计和研发，自己掌握发动机的核心技术，才能让中国大飞机不受制约地自由翱翔于蓝天白云之间。
